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シリーズの中では、2ドア・クーペGTSが最も明確なスポーツバージョンとして位置付けられていた。
しかし、7thスカイラインシリーズ全体は車種体系からいって超ワイドバリエーションを前提に、オーナーズ・セダン、パーソナル・ハードトップを指向していることは明らかで、
古典的で退廃的なスタイリングもまさにその流れの中にあった。
新開発のRB20DE/DET型エンジンはDOHC/24バルブというメカニズムを備えていたが、これはSOHCのRB20E型をべースエンジンと位置付け、
そのハイポテンシャル版として投入されたもので、出力だけを重視したわけではなくエンジン性能全般を向上させるという狙いのハイクォリティエンジンであった。
ターボ装備のRB20DET型は常用域でのレスポンス、トルク特性をなによりも重視しており、
当初のメタル・ターボはGTSの登場にタイミングを合わせてさらにレスポンスを向上させたハイフロー・セラミック・ターボに進化している。
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時代は大きく動いていた。
今やDOHC/4バルブといったエンジンメカニズムも、モータースポーツのための究極の機構ではなくなっていたのだ。
トヨタはいちはやくDOHC/4バルブを量産エンジンに採用して高出力化をはかっていた。
これらのスポーツ・ツインカムに続いて、86年に提示したハイメカ・ツインカム・コンセプト、すなわち高圧縮急速燃焼が可能なコンパクト・ペントルーフ型燃焼室、
バルブ・アングルの狭角配置、低フリクション設計などにより、高回転、高出力化のためのDOHC/4バルブ機構ではなく、
実用域のトルク向上や燃費向上にDOHC/4バルブ機榊が有効であることを証明したのである。
トヨタはいちはやくベースエンジンのDOHC/4バルブ化をもコストアップなしに実現し、世界中の自動車メーカーを震憾させるに至ったのである。
こうしたエンジン設計コンセプトは、他のすべてのエンジンに大なり小なり影響を与えつつあった。