ヨーロッパの強豪との争い

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さてR30型いらいの、スカイラインのレースでの動向を注目してみたい。
スカイラインのレース活動は、妬年いらいグループA規格による全日本ツーリングカー選手権シリーズが戦いの舞台になっていた。
日本におけるグループAツーリングカー選手権シリーズの発足は、ヨーロッパ、FISAの動向とリンクしていた。
グループAによるツーリングカー選手権はヨーロッパでの選手権シリーズ(ETC)が伝統を保っていたが、師年からはツーリングカー世界選手権シリーズへとグレードアップしようとしていた。
したがって全日本シリーズにも富士国際ツーリングカーレース大会(インターTEC)のように国際格式のレースが開催され、世界の強豪ツーリングカーと戦いを繰り広げる舞台も整えられていた。
当然ながらスカイラインは、他の国産車と戦うだけでなく、海外から来た優秀なグループAツーリングカーとも戦わざるを得なかったのである。
85年、86年はボルボ240ターボ、87年はジャガー、そして88年以降はフォード・シェラなどがヨーロッパから遠征してきた。
これらの強豪にグループAスカイラインつぎつぎに戦いを挑むことになったのである。
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85年から87年秋まではR30型スカイラインRSターボが、そして87年11月のインターTECから450PSに出力を上げたスカイラインGTSlRが実戦にデビューしている。
しかし結果的には、スカイラインはことごとく遠征してきた海外のツーリングカーの前に敗退した。その意味ではスカイラインのサーキット伝説の復活は実現しなかった。

日産のグループA選手権シリーズにかける意気込み

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日産のRB20型系列のエンジンは、全般的な高性能を実現しようという狙いであり、直6.2lエンジンを搭載するクラス、
つまり上級小型車クラスにふさわしいハイクォリティ・エンジンと位置付けられ、
R訓型に搭赦されたスポーツ性能を追求したFJ別型のDOHC/16バルブ・エンジンとは当然ながら性格が異なっていたのだ。
7mスカイラインのシャシーは、GCm型いらいのフロント”マクファーソン・ストラット、リヤ坐セミトレーリングアームを踏襲していたが、
DOHCエンジン搭載モデルにはHICAS(4WS“後輪操舵システム)が採用されたことが注目された。
HICASは、車速と操舵反力に応じて後輪、つまり駆動輪を油圧操舵機織によって前輪と同位相方向に微小に操舵することで、高速走行時の安定性を大幅に高めるというシステムであり、
これからのシャシー関連ハイテク技術による走行性能の飛躍的な向上という新たな方向性を示唆する技術であった。
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87年8月、R証型スカイラインの追加モデルとして、グループAレースでの使用を前提としたエボリューションモデル、GTSlRがデビューした。
GTSlRは、ターボ容量をアップするなどにより210PSまでパワーアップされていた。このようなエボリューションモデルの追加登場は、
日産のグループA選手権シリーズにかける意気込みを物語っていたともいえよう。

車メーカートヨタの力

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シリーズの中では、2ドア・クーペGTSが最も明確なスポーツバージョンとして位置付けられていた。
しかし、7thスカイラインシリーズ全体は車種体系からいって超ワイドバリエーションを前提に、オーナーズ・セダン、パーソナル・ハードトップを指向していることは明らかで、
古典的で退廃的なスタイリングもまさにその流れの中にあった。
新開発のRB20DE/DET型エンジンはDOHC/24バルブというメカニズムを備えていたが、これはSOHCのRB20E型をべースエンジンと位置付け、
そのハイポテンシャル版として投入されたもので、出力だけを重視したわけではなくエンジン性能全般を向上させるという狙いのハイクォリティエンジンであった。
ターボ装備のRB20DET型は常用域でのレスポンス、トルク特性をなによりも重視しており、
当初のメタル・ターボはGTSの登場にタイミングを合わせてさらにレスポンスを向上させたハイフロー・セラミック・ターボに進化している。
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時代は大きく動いていた。
今やDOHC/4バルブといったエンジンメカニズムも、モータースポーツのための究極の機構ではなくなっていたのだ。
トヨタはいちはやくDOHC/4バルブを量産エンジンに採用して高出力化をはかっていた。
これらのスポーツ・ツインカムに続いて、86年に提示したハイメカ・ツインカム・コンセプト、すなわち高圧縮急速燃焼が可能なコンパクト・ペントルーフ型燃焼室、
バルブ・アングルの狭角配置、低フリクション設計などにより、高回転、高出力化のためのDOHC/4バルブ機構ではなく、
実用域のトルク向上や燃費向上にDOHC/4バルブ機榊が有効であることを証明したのである。
トヨタはいちはやくベースエンジンのDOHC/4バルブ化をもコストアップなしに実現し、世界中の自動車メーカーを震憾させるに至ったのである。
こうしたエンジン設計コンセプトは、他のすべてのエンジンに大なり小なり影響を与えつつあった。

7thスカイラインの登場

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83年には新規格のツーリングカーレースであるグループA用のスカイラインRSターボス開発が着手され、開発は84年いっぱいまで続けられた。
そして85年から発足したグループA規格による全日本ツーリングカー選手権シリーズに計画通り参戦することになった。
このシーズンはBMW635CSiと激戦を展開しながらレース車両としての信頼性を熟成するためのシーズンであった。
そして86年の全日本ツーリングカー選手権シリーズでは、挑戦2年目にして4勝し、シリーズチャンピオンを獲得している。
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R30型スカイラインからR31型へとフルモデルチェンジされたのは85年8月のことである。
R31型スカイラインシリーズは7代目すなわち7thスカイラインと呼ばれ、桜井真一郎が開発指揮をとった最後のモデルである。
R31型は4ドア・セダンとピラーレス4ドア・ハードトップ、2ドア・クーペ(86年5月に追加)という3種類のボディを展開。
搭載エンジンは、新開発された新世代の6気筒・2lのDOHC/24バルブ、RB20ET型とターボ仕様のRB20DET型を中心に、SOHCのRB20型、ターボ仕様のRB20ET型、
ディーゼルのRD28型4気筒のCA18S型というバリエーションとなった。

80年代初頭の車

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FJ別型エンジンは高出力を狙った4気筒・24で、DOHC/肥バルブのメカニズムを持ち、総合電子制御化された新設計のスポーツエンジンであったが、
設計そのものはオーソドックス一本やりであった。
そしてレースではスカイラインRS、ラリーではシルビアRSに搭救されてそれぞれの分野で使用するするという2本立ての計画で、
結果的にはターボチャージャー/インタークーラーを最終的に組み合わせて市販スペックで205PS、レース用では約300PSを達成している。
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スカイラインシリーズとしては、まず83年2月にターボを装着したRSターボがラインアップされ、最高出力190PSを達成。
そしてさらに翌年の2月には、このFJ別DET型エンジンに空冷式インタークーラーを追加して最高出力205PSのRSターボCへと進化していった。
これはモータースポーツ用エンジンとしては当然の進化といえるかも知れないが、市販モデルの逐次改良という手法は、当然ながら市場では不評を買うことになった。
R30型スカイラインは、まずグループ5(シルエット・フォーミュラ)として82年にサーキットに姿を現した。
このマシンのフレーム/シャシーはスチール・パイプとアルミパネルで構成され、大改造されたR30型のボディが架装されていた。
搭戦するエンジンは、ラリーで使用されていたLZ別B型4気筒DOHC・16バルブエンジンにターボチャージャーを装備。
なおこのグループ5仕様の後期、83年にはRSターボ用のFJ別DET型エンジンに換装されている。

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